Az európai polgárok mozgási szabadsága napjainkban példátlan mértékű, az áruk pedig gyorsan és hatékonyan jutnak el a gyáraktól a gyakran más országban élő fogyasztókig. Az Európai Unió úgy járult hozzá a személyek és az áruk szabad áramlásához, hogy megnyitotta a nemzeti piacokat, és felszámolta a szabad mozgást akadályozó fizikai és technikai korlátokat. A jelenlegi közlekedési szokások és növekedési ütem azonban hosszú távon tarthatatlanok...

  

A személy- és áruszállítás folytonos bővülése azonban komoly terhet ró a közlekedési rendszerekre. Az utakon és a repülőtereken egyre gyakrabban okoz gondot a torlódás. A közlekedési hálózatok zsúfoltsága rontja a gazdaság hatékonyságát, növeli az üzemanyag-felhasználást és a környezetszennyezést.

Európa belvizei: kiaknázatlan erőforrás.

A közös fellépés igénye: bár a közlekedési politika számos vonatkozása a nemzeti kormányok hatáskörébe tartozik, az egységes európai piac hatékony működését nyilvánvalóan egy egységes közlekedési infrastruktúra segítené a legjobban. Ez a cél lebegett az EU szeme előtt, amikor az elmúlt tíz év során Unió-szerte liberalizálta a nemzeti közlekedési piacokat, elsősorban a közúti és a légi szállításban, valamint kisebb mértékben a vasúti ágazatban is.

 

A közúti fuvarozók így ma már hazájuktól eltérő országokban is vállalhatnak fuvart, és nemzetközi útjaikról nem kell üresen hazatérniük. (Eddig sem kellett.) A vasúti infrastruktúra liberalizációját célzó első intézkedéscsomag 2003 ban lépett hatályba. Ez a teherszállítási fővonalak 70–80%-a előtt nyitotta meg a versenyt.

 

A légi közlekedés liberalizációja nyomán fokozódott a verseny, csökkentek az árak, és megnőtt a járatok száma. A légi közlekedés terén több éve folyó transzatlanti tárgyalások 2007-ben jelentős áttörést hoztak: az EU ún. „nyitott égbolt” megállapodást kötött az USA-val, melynek értelmében az uniós légitársaságok bármely egyesült államokbeli repülőtérre indíthatnak járatokat. Az egyezmény így a transzatlanti légi közlekedésre is kiterjeszti az uniós liberalizáció előnyeit.

 

Az EU nagyobb közlekedési infrastrukturális programokat, úgynevezett transzeurópai hálózatokat (Trans-European Network - TEN) is ösztönöz. Az elsőbbséget élvező programok között található:

 * a Rajnát, a Majnát és a Dunát összekötő kelet-nyugati belvízi hajóútvonal szűk keresztmetszeteinek felszámolása;

* az EU partjainál a forgalmas hajózási útvonalakon való közlekedés szabályozását célzó program;

* számos észak-déli és kelet-nyugati vasútvonal fejlesztése.

 

Számos olyan mélyen gyökerező probléma létezik azonban, melynek megoldására a liberalizáció önmagában nem képes. Ezek közé sorolható a légszennyezés, a közúti közlekedés túlsúlya más közlekedési formákkal szemben és a közlekedési rendszerek széttöredezettsége, például a távolabb fekvő régiókhoz vezető vagy a nemzeti hálózatok közötti megfelelő összeköttetések hiánya.

Az EU-ban az áruszállítás 44%-a közúti fuvarozással valósul meg, szemben a rövid távolságra történő tengeri szállítás 39%-os, a vasúti szállítás 10%-os és a belvízi szállítás 3%-os részarányával A kiegyensúlyozatlanság még szembetűnőbb a személyszállításban, ahol a közúti (főként személygépkocsin megvalósuló) közlekedés 81%-os részarányt képvisel, szemben a vasút 6%-os és a légi közlekedés 8%-os részesedésével. A közúti áru- és teherszállításról a kevésbé szennyező szállítási formákra való áttérés minden fenntartható közlekedési politika kulcsösszetevője. A másik ilyen fontos elem a különböző szállítási módok integrálása, azaz a közút-vasút, tenger-vasút vagy vasút-repülés összekapcsolása.

Folyamatban van olyan díjfizetési rendszerek bevezetése is, melyeknek lényege, hogy a torlódások megszüntetése érdekében az utakon, repülőtereken vagy másutt a szűkös infrastruktúrák igénybevételéért használati díjat fizettetnek. Erre példa az elsőként Londonban, 2003-ban bevezetett rendszer, amely díjat fizettet a város belső kerületeibe behajtó autósokkal. (Nagyon helyesen.)

 

Demokratikus piacgazdaságban a közútról a vasútra való átállást – bármennyire is kívánatos lenne – nem írhatják elő a nemzeti kormányok, és az EU sem teheti kötelezővé. A kívánt cél legjobban ösztönzéssel valósítható meg...

A cél az lenne, hogy a közutakról minél inkább a vasútra terelődjön az utas- és áruforgalom...

Ehhez elsősorban a vasúti közlekedés korszerűsítése terén kell lépéseket tenni. A tehervonatok átlagsebessége az EU-ban 18 km/óra. A vasúti közlekedés sebességét és a szolgáltatás színvonalát növelni kell ahhoz, hogy ez a szállítási forma teherforgalmat hódíthasson el a közúti fuvarozástól.

 

 A közlekedési ágazat, és különösen a közúti közlekedés, az Unió CO2-kibocsátásának mintegy 28%-áért felelős. Az üvegházhatás kialakulásában legnagyobb szerepet játszó gáz mennyiségének csökkentésére megoldásként felmerül az üzemanyag-hatékonyság javítása, az alternatív üzemanyagok használata és a gépkocsik CO2-kibocsátásának alacsonyabb szintre szorítása.... (lásd korábbi cikkünk: www.stampede.hu/cikk/51/kornyezetszennyezes_hatasa.html)

 

Cselekvési terv: a Bizottság 2001-ben tízéves időszakra szóló cselekvési programot tett közzé a közlekedési ágazatra vonatkozóan. A dokumentum 2006-os félidős felülvizsgálata nyomán az Európai Bizottság a vasutak versenyképességének növelését, a kikötőket szabályzó politika kialakítását, a legújabb technológiával működő szállítási rendszerek kifejlesztését, az infrastruktúra használatáért fizetendő díjak bevezetését, fokozott bioüzemanyag-termelést, illetve a városi zsúfoltság enyhítésére irányuló módszerek kidolgozását tűzi célul maga elé.