Az európai polgárok mozgási szabadsága napjainkban példátlan mértékű, az áruk pedig gyorsan és hatékonyan jutnak el a gyáraktól a gyakran más országban élő fogyasztókig. Az Európai Unió úgy járult hozzá a személyek és az áruk szabad áramlásához, hogy megnyitotta a nemzeti piacokat, és felszámolta a szabad mozgást akadályozó fizikai és technikai korlátokat. A jelenlegi közlekedési szokások és növekedési ütem azonban hosszú távon tarthatatlanok...

  

A személy- és áruszállítás folytonos bővülése azonban komoly terhet ró a közlekedési rendszerekre. Az utakon és a repülőtereken egyre gyakrabban okoz gondot a torlódás. A közlekedési hálózatok zsúfoltsága rontja a gazdaság hatékonyságát, növeli az üzemanyag-felhasználást és a környezetszennyezést.

Európa belvizei: kiaknázatlan erőforrás.

A közös fellépés igénye: bár a közlekedési politika számos vonatkozása a nemzeti kormányok hatáskörébe tartozik, az egységes európai piac hatékony működését nyilvánvalóan egy egységes közlekedési infrastruktúra segítené a legjobban. Ez a cél lebegett az EU szeme előtt, amikor az elmúlt tíz év során Unió-szerte liberalizálta a nemzeti közlekedési piacokat, elsősorban a közúti és a légi szállításban, valamint kisebb mértékben a vasúti ágazatban is.

 

A közúti fuvarozók így ma már hazájuktól eltérő országokban is vállalhatnak fuvart, és nemzetközi útjaikról nem kell üresen hazatérniük. (Eddig sem kellett.) A vasúti infrastruktúra liberalizációját célzó első intézkedéscsomag 2003 ban lépett hatályba. Ez a teherszállítási fővonalak 70–80%-a előtt nyitotta meg a versenyt.

 

A légi közlekedés liberalizációja nyomán fokozódott a verseny, csökkentek az árak, és megnőtt a járatok száma. A légi közlekedés terén több éve folyó transzatlanti tárgyalások 2007-ben jelentős áttörést hoztak: az EU ún. „nyitott égbolt” megállapodást kötött az USA-val, melynek értelmében az uniós légitársaságok bármely egyesült államokbeli repülőtérre indíthatnak járatokat. Az egyezmény így a transzatlanti légi közlekedésre is kiterjeszti az uniós liberalizáció előnyeit.

 

Az EU nagyobb közlekedési infrastrukturális programokat, úgynevezett transzeurópai hálózatokat (Trans-European Network - TEN) is ösztönöz. Az elsőbbséget élvező programok között található:

 * a Rajnát, a Majnát és a Dunát összekötő kelet-nyugati belvízi hajóútvonal szűk keresztmetszeteinek felszámolása;

* az EU partjainál a forgalmas hajózási útvonalakon való közlekedés szabályozását célzó program;

* számos észak-déli és kelet-nyugati vasútvonal fejlesztése.

 

Számos olyan mélyen gyökerező probléma létezik azonban, melynek megoldására a liberalizáció önmagában nem képes. Ezek közé sorolható a légszennyezés, a közúti közlekedés túlsúlya más közlekedési formákkal szemben és a közlekedési rendszerek széttöredezettsége, például a távolabb fekvő régiókhoz vezető vagy a nemzeti hálózatok közötti megfelelő összeköttetések hiánya.

Az EU-ban az áruszállítás 44%-a közúti fuvarozással valósul meg, szemben a rövid távolságra történő tengeri szállítás 39%-os, a vasúti szállítás 10%-os és a belvízi szállítás 3%-os részarányával A kiegyensúlyozatlanság még szembetűnőbb a személyszállításban, ahol a közúti (főként személygépkocsin megvalósuló) közlekedés 81%-os részarányt képvisel, szemben a vasút 6%-os és a légi közlekedés 8%-os részesedésével. A közúti áru- és teherszállításról a kevésbé szennyező szállítási formákra való áttérés minden fenntartható közlekedési politika kulcsösszetevője. A másik ilyen fontos elem a különböző szállítási módok integrálása, azaz a közút-vasút, tenger-vasút vagy vasút-repülés összekapcsolása.

Folyamatban van olyan díjfizetési rendszerek bevezetése is, melyeknek lényege, hogy a torlódások megszüntetése érdekében az utakon, repülőtereken vagy másutt a szűkös infrastruktúrák igénybevételéért használati díjat fizettetnek. Erre példa az elsőként Londonban, 2003-ban bevezetett rendszer, amely díjat fizettet a város belső kerületeibe behajtó autósokkal. (Nagyon helyesen.)

 

Demokratikus piacgazdaságban a közútról a vasútra való átállást – bármennyire is kívánatos lenne – nem írhatják elő a nemzeti kormányok, és az EU sem teheti kötelezővé. A kívánt cél legjobban ösztönzéssel valósítható meg...

A cél az lenne, hogy a közutakról minél inkább a vasútra terelődjön az utas- és áruforgalom...

Ehhez elsősorban a vasúti közlekedés korszerűsítése terén kell lépéseket tenni. A tehervonatok átlagsebessége az EU-ban 18 km/óra. A vasúti közlekedés sebességét és a szolgáltatás színvonalát növelni kell ahhoz, hogy ez a szállítási forma teherforgalmat hódíthasson el a közúti fuvarozástól.

 

 A közlekedési ágazat, és különösen a közúti közlekedés, az Unió CO2-kibocsátásának mintegy 28%-áért felelős. Az üvegházhatás kialakulásában legnagyobb szerepet játszó gáz mennyiségének csökkentésére megoldásként felmerül az üzemanyag-hatékonyság javítása, az alternatív üzemanyagok használata és a gépkocsik CO2-kibocsátásának alacsonyabb szintre szorítása.... (lásd korábbi cikkünk: www.stampede.hu/cikk/51/kornyezetszennyezes_hatasa.html)

 

Cselekvési terv: a Bizottság 2001-ben tízéves időszakra szóló cselekvési programot tett közzé a közlekedési ágazatra vonatkozóan. A dokumentum 2006-os félidős felülvizsgálata nyomán az Európai Bizottság a vasutak versenyképességének növelését, a kikötőket szabályzó politika kialakítását, a legújabb technológiával működő szállítási rendszerek kifejlesztését, az infrastruktúra használatáért fizetendő díjak bevezetését, fokozott bioüzemanyag-termelést, illetve a városi zsúfoltság enyhítésére irányuló módszerek kidolgozását tűzi célul maga elé.

 

2010. május 13.

Minden idők egyik legnagyobb bírsága fenyegeti az Osztrák Szövetségi Vasutakat (ÖBB). A bécsi szövetségi versenyhatóság (BWB) 500 millió eurós (136 milliárd forintos) bírságot szabna ki a vállalatra, mivel annak áruszállítással foglalkozó leánya, a Rail Cargo Austria (RCA) a versenyhivatal szerint több mint negyven, szállítmányozással foglalkozó céggel hozott létre kartellt az árak magasan tartására.

A Der Standard osztrák napilap információi szerint a BWB hajlandó lenne elengedni a büntetés felét, amennyiben az ÖBB és az RCA együttműködik a versenyhatósággal a kartell teljes felderítésében. A "szállítmányozási kartell" ötlete még 1994-ben merült fel az ÖBB-vel partneri viszonyt ápoló logisztikai cégekben, amelyek Ausztria uniós csatlakozása előtt javaslatot nyújtottak be a BWB-nek a szállítmányozási díjak "megfelelő keretek" közt tartására. A botrány néhány hete robbant ki, amikor a versenyhivatal több hónapos adatgyűjtés után eljárást indított a kartellben részt vevő cégek ellen.

Forrás:www.magyarkozlekedes.hu

 

Már több éve tervezik a "giga" szerelvények európai utakra engedését.

Németországban hamarosan tesztelik őket, méghozzá a kormány támogatásával.

Több hónapos vizsgálatok következnek, a 25 méteres szerelvények mellett és ellen számos érvet felsorakoztatnak.

A fő probléma természetesen maga a méret és súly.

Ekkora szerelvények nagy kárt okozhatnak egy baleset során, valamint a kisebb rendű utakat, hidakat túlzott mértékben megterhelik. Ha elterjedne, a német ill. más európai kressz szabályokat, műszaki előírásokat is át kell szabni.

Mellette szóló fő érv természetesen a gazdaságosság, a kedvező fajlagos költségek.

150m3 szinte ugyanakkora guruló költséggel mint amit a 90m3-es "mezei" társaik tudnak, nem kis dolog!

 

Egyébként az árufajták jellege inkább a terjedelem és nem a súly felé tendál, vagyis a kereskedelmi áruk inkább "köbösek". Az újabb fél köbméterekért vívott pótkocsigyártó mérnöki harc megrekedt, hiszen az alacsony alvázmagasságú kis kerekes vontatmányokból többet már nem lehetett kihozni.

A szélesség adott, a szembejövőket nem illik letarolni, így már csak hosszban lehet terjeszkedni.

Persze ez is sok problémát felvet, főleg a többi közlekedő számára, a behajtási-kanyarodási nehézségekről, a mértenövekedéssel járó súlytöbbletről nem is szólva.

Nem véletlen, hogy az efféle extra szerelvények közlekedését csak extra helyeken engedélyezték eddig, úgymint Ausztrália félsivatagos vagy Skandinávia sarköri útjain.

 A mostani német, ún. Gigaliner tesztek járműveire pályázhatnak a fuvarozók, állítólag az érdeklődés óriási.

Úgy látszik a német közlekedési minisztérium eltökélte, hogy dacára a szakmai és társadalmi vitáknak, 2011-től a kamion szörnyek megjelenhetnek útjaikon.

Tegyük hozzá: van útjuk hozzá!                                                                    

 

Fotó:www.derwesten.de  cikk:Kiss Gyula                                                              

2010 májusában Magyarországon a „kamionstop”, azaz a 7,5 tonna legnagyobb megengedett össztömeget meghaladó tehergépjárművekre vonatkozó közlekedési korlátozás szombatonként 22 órakor kezdődik és vasárnaponként ill. pünkösd hétfőn 22 óráig tart. A korlátozás mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi fuvarfeladatot teljesítő tehergépkocsikra vonatkozik, és csak a megszokott kivételes fuvarok haladhatnak (élő állat, romlandó élelmiszer stb.; ld. a lenti rendelet 5. §-át). (Az államhatártól a telephelyig vagy lerakóhelyig nem lehet elgurulni, mert az a kedvezmény csak a nyári időszakra vonatkozik!!!) A kamionstop május 1-i alakulását az elmúlt hetekben már taglaltuk, azonban a teljesség kedvéért álljon itt az egész május hónapra vonatkozó közlekedési korlátozás hazánk útjain:

 

május 1. (SZO) 8:00 órától május 2. (V) 22:00 óráig

május 8. (SZO) 22:00 órától május 9. (V) 22:00 óráig

május 15. (SZO) 22:00 órától május 16. (V) 22:00 óráig

május 22. (SZO) 22:00 órától május 24. (H) 22:00 óráig (PÜNKÖSD)

május 29. (SZO) 22:00 órától május 30. (V) 22:00 óráig

 

A részleteket és kivételeket a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról szóló 190/2008. (VII. 29.) kormányrendelet rögzíti www.stampede.hu/files/10/32/nehez_tehergepkocsik_kozlekedesenek_korlatozasa.pdf

Forrás: MKFE

....az ezredfordulót követően a Volánbusz a többi hazai volántársasághoz hasonlóan elkezdte a vonalait alvállalkozóknak kiszervezni, ezek között voltak távolsági járatok (Zalaegerszeg), nemzetközi járatok (Bécs), de elővárosi járatok is (Nagytarcsa). Egy ilyen kiszervezés keretében került a zsámbéki térség a Kontaktbusz Kft.-hez, amely cég ígérete szerint az elnyert vonalakon kizárólag új, kínai gyártmányú King-Long autóbuszokkal veszi fel az üzemet. Az első King-Long XMQ6121G típusú autóbusz 2008 márciusában mutatkozott be a népligeti autóbusz-állomáson, majd 52 társa követte, jelenleg ennyi autóbusszal látja el a cég a zömmel a budapesti Széna térről induló járatait...

 

Az eltelt idő tapasztalatai alapján igazuk lett azoknak, akik némiképp tartottak a kínai autóbuszoktól, a típus hazai története nem mentes a botrányoktól. Maga a busz egyébként neves főegységekből áll: amerikai Cummins motor, Egerben készült ZF váltó és futómű, Michelin abroncs mellett a problémát inkább a kínai összeszerelés, valamint néhol szokatlan technológiai megoldások jelentik. Az utastéri fűtés például nem egy jól sikerült konstrukció, a téli időszakban gyakran lehet mínusz fokokat mérni az utastérben, emiatt néhány kocsin utasoknak kiosztható pokrócokat helyeztek el, nyáron pedig a klíma se mindig tökéletes. A közlekedési hatóság a fékrendszer mellett kifogásolta a távolsági kocsikon a kereket rögzítő tőcsavart is, amely csak néhány menet mélyen van csak rögzítve, így nagy az esélye, hogy időközben kirázódik, és elgurul a busz kereke. Mint minden kínai járműnél, a King-Long buszoknál is neuralgikus pont lehet a járművek vázszerkezetének a szilárdsága. Egyelőre csak egy komolyabb baleset történt King-Long típusú autóbusszal, a Moszkva téren történt frontális ütközésben viszont meglepő módon egész jól szerepelt a busz: a várakozásokkal szemben jól viselte az erőhatásokat, és csak kevéssé roncsolódott a homlokfal. Kérdés, hogy egy borulásnál hogyan viselkedne a busz – reméljük, ennek kipróbálására soha nem lesz lehetőség.

 

A Volánbusz tehát ilyen autóbuszokból szeretne újabb példányokat beszerezni, ezúttal már saját állományba. Noha a tender érdekes körülmények között zajlott, a Volánbusz valamiért nagyon ragaszkodik a King-Long buszokhoz és végleg kizárta az Alfa Buszt. A szerződést várhatóan március tizenkettedikén irják alá. Az ügy fejleményeit az IHO-n követhetik majd.

Nincs mit hozzátennünk...